张仲麟：智驾宣传不能再含糊其辞了 驾驶员需认清责任

3月29日夜间，一起发生在高速公路上的车祸导致三名年轻女孩不幸遇难。事故车辆为热门车型小米SU7，这起事故因此引起了广泛关注。

一名遇难者的母亲在社交媒体上表示，事故发生时车辆正处于智能驾驶状态。她曾多次告诫女儿不要迷信智能驾驶，但女儿认为这种技术很安全。4月1日中午，小米汽车官方发布的事故情况说明证实，在车辆撞击水泥墩之前两秒，车辆确实处于NOA（高速领航）状态。

家属还指控车辆门锁无法解锁以及车辆在撞击后迅速起火燃烧等问题。部分质疑已在官方通告中得到确认，其他问题仍需进一步调查。尽管最终结论需等待权威部门公布，但在智能驾驶技术开始普及的背景下，这次事故引发了人们对智能驾驶安全性的深思。

当前的智能驾驶并不是自动驾驶，这一点在GB/T 40429-2021《汽车驾驶自动化分级》中已经明确。根据国家标准，只有从第三级（L3）开始才符合公众认知上的广义自动驾驶，即车辆在一定条件下可以自行完成全部驾驶内容。然而，目前市场上并没有实际投入使用的L3自动驾驶能力，现有的智能驾驶功能全都是归于L2这一档，需要驾驶员执行驾驶任务。即便是真正的L3级，在无法继续自动驾驶的情况下也需要驾驶员介入接管。

对驾驶员来说，使用智能驾驶时必须认清：当前阶段的智能驾驶不是自动驾驶，只是一种L2+级的组合式驾驶辅助，最终执行驾驶任务的始终是驾驶员。然而，车企在宣传推广中频繁使用或暗示“人工智能”、“自动驾驶”等术语，这些高大上的概念让消费者误以为技术已经达到完全成熟的程度，能够在所有情境下无缝运作。

日常驾驶中，许多用户体验到的智能驾驶功能表现出色，系统在大部分常规场景下运行稳定，带来了便利和舒适。而在各类智能驾驶相关的短视频中，智能驾驶的各种惊艳表现进一步加强了普通消费者的这一认知，认为智能驾驶已经实际达到L3水平，但由于法律法规原因只能“屈尊”自称L2辅助。

但智能驾驶用户不能只看到光鲜亮丽的部分，还得接受与之伴生的风险。哪怕99.99%的场合智能驾驶表现优秀，剩下的0.01%所带来的失误可能给人留下终生难忘的记忆，甚至付出惨痛的代价。

当前智能驾驶本质上仍是传感器融合与算法决策的有限博弈，激光雷达在雨雾中的散射衰减、摄像头在逆光下的识别失焦、毫米波雷达对静态目标的过滤机制，共同构筑着机器感知的盲区。与经验丰富的人类驾驶员相比，存在不可忽视的局限性。例如，在遇到雨雪大雾天气时，智能驾驶系统所依赖的目视摄像头与激光雷达的表现能力大打折扣，甚至无法使用。纵使还有毫米波雷达可以克服雨雪大雾天气，但并不足以执行智能驾驶任务，只能执行基本的AEB或避障类功能。此外，在面对静止物体、异形障碍物时，仍然存在系统可能无法识别的概率，从而引发事故。

因此，智能驾驶用户需要关注的往往不是其能力上限有多高，而是要掌握其能力下限。了解手中汽车智能驾驶的性能包线，才能更有效地使用。而且现行智能驾驶本质都是“行驶辅助”功能，车企在相关条款中强调最终责任人是驾驶员，要做好随时接管的准备。毕竟在当前L2+阶段，就算是智能驾驶状态中出了事故，责任也是驾驶员而非车企的。作为智能驾驶功能的电动车车主，我在日常使用智能驾驶高速领航功能时，保持对路况及仪表盘的监控，确保面对突发情况或者智能驾驶没有做出应对时，能够及时接管。这时我的角色就从“驾驶者”变成了“监督者”。